Vom Verkehrsverteiler zum Stadtraum

Vor knapp 70 Jahren wurde der Pferdemarkt umgebaut, um möglichst viel Verkehr aufzunehmen. Dafür wurden Straßen verbreitert, der Markt verlagert, Fußgänger unter die Erde geschickt, Gewässer verschoben, Bäume gefällt und Flächen dem Auto zugeordnet. Heute wird derselbe Raum erneut grundlegend geplant – diesmal, weil genau diese großen Verkehrsflächen als Barrieren wahrgenommen werden. Die kreisverkehrsartige Verkehrsführung soll verschwinden, Fahrbahnen sollen kompakter werden, Marktflächen gestärkt und bisherige Verkehrsinseln zu einem zusammenhängenden Grünraum entwickelt werden.

Interessanterweise bleibt dabei eines konstant: Der Pferdemarkt ist nach wie vor Oldenburgs verkehrliche Drehscheibe. Geändert hat sich vor allem die Vorstellung davon, wem diese Drehscheibe dienen soll.

Der Konflikt um den Pferdemarkt ist älter als der „Kreisel"

Wer den Pferdemarkt heute betrachtet, könnte seine Dimensionen für selbstverständlich halten. Sie sind es nicht. Der heutige Stadtraum ist zu großen Teilen das Ergebnis einer Planungsphase, die in den 1950er Jahren begann und ihren Höhepunkt in den 1960er Jahren erreichte.

Schon damals konkurrierten auf dem Pferdemarkt genau jene Interessen miteinander, die auch heute wieder diskutiert werden: fließender Verkehr, Wochenmarkt, Radfahrende und Fußgänger.

Der Wochenmarkt befand sich zunächst auf der östlichen Hälfte des Platzes – unmittelbar an der berüchtigten „Spinne", an der sich mehrere Straßen und Bahnübergänge trafen. Die Verkehrspolizei hielt das zunehmend für gefährlich. Rund 65 Prozent der Marktbesucher kamen aus den Stadtteilen südlich der Bahnschranken. Sie mussten deshalb auf dem Weg zum Markt die „Spinne" oder die Heiligengeiststraße queren.

Bemerkenswert ist dabei die damalige Verkehrsmittelwahl. An Marktsamstagen zählte die Polizei durchschnittlich etwa 500 abgestellte Fahrräder rund um den Pferdemarkt. Viele standen an Bäumen, Marktständen und anderen improvisierten Stellen. Die Polizei forderte deshalb ausdrücklich einen großen öffentlichen Fahrradstand.

Die Marktkaufleute lehnten einen Umzug auf die westliche Pferdemarkthälfte keineswegs grundsätzlich ab. Sie verlangten jedoch eine vernünftige Infrastruktur: befestigte Marktstraßen, feste Wege und Entwässerung. 1960 wurde die westliche Platzhälfte entsprechend für mehr als 100.000 D-Mark zum neuen Wochenmarktplatz ausgebaut.

Der Konflikt lautete also schon damals nicht einfach „Markt gegen Verkehr". Es ging um die Frage, wie Markt, zu Fuß Gehende, Radfahrende und die schnell wachsenden Kraftfahrzeugströme auf derselben begrenzten Fläche organisiert werden konnten.

Mehr Fahrräder als Autos

Dass Oldenburg Anfang der 1960er Jahre bereits eine Fahrradstadt war, zeigt eine Verkehrszählung besonders eindrucksvoll.

Am 12. September 1961 wurden zwischen 6 und 20 Uhr am Pferdemarkt 35.690 Radfahrende und 31.820 Pkw-Einheiten gezählt. Die Erhebung sollte den Planern ausdrücklich letzte Grundlagen für den geplanten Umbau liefern.

Der Begriff „Pkw-Einheit" ist dabei wichtig: Lastwagen wurden mit zwei, Lastzüge sogar mit 3,5 Pkw-Einheiten gerechnet, Motorräder dagegen mit 0,5 und Mopeds mit 0,3. Es handelte sich also nicht schlicht um 31.820 gezählte Autos.

Gleichzeitig wuchs der motorisierte Verkehr rasant. Gegenüber einer Erhebung von 1958 hatte der Verkehr aus der Heiligengeiststraße um 34,2 Prozent und aus der Raiffeisenstraße um 45,5 Prozent zugenommen. In der Verbindung Pferdemarkt–Raiffeisenstraße betrug der Zuwachs sogar 62,7 Prozent.

Das erklärt den damaligen Handlungsdruck – aber auch eine interessante Verschiebung der Prioritäten: Obwohl am Pferdemarkt mehr Radfahrende als Pkw-Einheiten gezählt wurden, wurde die Oberfläche des späteren Verkehrsknotens vor allem auf die Leistungsfähigkeit des motorisierten Verkehrs zugeschnitten.

Der „Kreisel", der eigentlich eine Kreuzung war

Interessant ist schon die heute gebräuchliche Erinnerung an den alten Pferdemarkt-„Kreisel". Denn die Planer hatten zunächst tatsächlich Kreisverkehrslösungen vorgesehen. Im Zuge der weiteren Untersuchungen wurden diese jedoch durch signalgesteuerte Kreuzungen ersetzt.

Für den Pferdemarkt entstand schließlich eine besonders große, zur Ellipse aufgeweitete ampelgesteuerte Kreuzung. Sie sollte Osttangente, Donnerschweer Straße, Alexanderstraße, Nadorster Straße sowie Peter- und Ziegelhofstraße miteinander verbinden.

Der Kreisverkehr ohne Ampeln war also selbst damals nicht die favorisierte Endlösung. Noch 1965 erklärte Stadtbaurat Neidhardt, Berechnungen hätten die Fachleute dazu gebracht, die ursprüngliche Idee aufzugeben. Dabei hätten ausdrücklich auch die Radfahrenden berücksichtigt werden müssen.

Das erklärt, warum historische Quellen sowohl von einer „Kreiskreuzung" als auch von einem „Kreisel" sprechen. Verkehrsplanerisch war es kein klassischer moderner Kreisverkehr, sondern ein riesiger, signalgesteuerter Verteiler.

Fußgänger nach unten – Autos nach oben

Die Anlage war darauf ausgelegt, große Fahrzeugmengen möglichst störungsfrei zu verteilen. Konflikte mit Fußgängern sollten deshalb möglichst dadurch vermieden werden, dass sie die Fahrbahnen gar nicht mehr kreuzten.

Unterführungen verbanden unter anderem den Wochenmarkt mit den angrenzenden Bereichen. Zeitweise ging die Planung noch viel weiter: Untersucht wurde, den gesamten Fuß- und Radverkehr unterirdisch abzuwickeln. Sogar eine zweite Ebene für den Fahrverkehr wurde geprüft.

Diese weitreichenden Varianten wurden verworfen, weil der zusätzliche Aufwand nach damaliger Einschätzung keine entsprechende Steigerung von Leistungsfähigkeit und Sicherheit gebracht hätte. Zusätzliche Tunnel für Fußgänger und Radfahrende blieben jedoch noch Gegenstand weiterer Prüfungen.

Das Ergebnis entsprach einem typischen Leitbild der damaligen Verkehrsplanung: Das Auto blieb möglichst auf der direkten Ebene, der Fußverkehr wechselte die Ebene.

1967 beschrieb die NWZ das Ergebnis bemerkenswert deutlich: Der Platz, auf dem wenige Jahre zuvor noch Zirkusse ihre Zelte und die Budenstadt des Kramermarktes gestanden hatten, gehöre nun „allein dem weiterhin wachsenden Autoverkehr".

Gebaut für die nächsten zehn Jahre

Dabei gingen die damaligen Fachleute keineswegs davon aus, eine endgültige Lösung für alle Zeiten geschaffen zu haben.

Bei der Fertigstellung der Osttangente im Dezember 1967 hieß es, die „beampelte Kreiskreuzung" am Pferdemarkt werde nach Einschätzung der Verkehrsfachleute für die nächsten zehn Jahre ausreichen.

Für den neuen Abschnitt „Am Stadtmuseum" fiel die Prognose großzügiger aus: Die breite neue Straße sei nach damaliger Einschätzung für etwa 20 Jahre dem erwarteten Verkehr gewachsen.

Das ist für die heutige Diskussion ein wichtiges Detail. Selbst die Generation, die Oldenburg mit großem baulichem Aufwand auf die Motorisierung vorbereitete, plante nicht zwangsläufig für die Ewigkeit. Verkehrsprognosen hatten einen Horizont. Danach würden neue Entwicklungen möglicherweise wieder neue Antworten erfordern.

Was für die autogerechte Stadt weichen musste

Die Veränderung des Pferdemarktes lässt sich nicht allein an Fahrspuren und Ampeln messen. Der Umbau von Innenring und Osttangente griff tief in die vorhandene Stadtlandschaft ein.

Einige der in den historischen Quellen konkret belegten Eingriffe zeigen die Dimension:

• Der Küchenflügel des Elisabeth-Anna-Palais wurde Ende 1962 abgebrochen, weil er der neuen „Esplanade", dem späteren Schlosswall, im Weg stand.
• Der Stadtgraben wurde verlegt; Teile des neuen Theaterwalls entstanden über seinem früheren Bett.
• Die Haaren wurde verlegt und technisch eingefasst. Im Bereich Staulinie/Moslestraße sollte ihr Bett rund 20 Meter verschoben und auf etwa 75 Metern überbrückt werden; der Staugraben wurde zulasten ungefähr der Hälfte der bisherigen Haarenböschung verbreitert.
• Eine kleine Fußgängerbrücke an der Moslestraße verschwand für das neue Tunnel- und Straßensystem.
• Die alte Stautorbrücke an der Staulinie musste beim Ausbau des Stautorplatzes abgebrochen und durch eine neue Konstruktion ersetzt werden.
• Für die Zufahrt zur Hertie-Tiefgarage musste die Veranda des Stadtmuseums weichen. Rund 350 Quadratmeter des Museumsgrundstücks wurden für die Zufahrt beansprucht; außerdem mussten mehrere Bäume im Museumsgarten gefällt werden.
• Am Paradewall wurden 1967 sechs mehr als hundert Jahre alte und über 15 Meter hohe Linden gefällt, um eine dritte Fahrspur anzulegen.
• Und schließlich verlor die östliche Pferdemarkthälfte ihre frühere Funktion als Markt-, Zirkus- und Veranstaltungsfläche weitgehend an den fließenden Verkehr.

Die Liste ist keine vollständige Abriss- und Flächenbilanz. Sie zeigt aber, dass die autogerechte Stadt nicht einfach auf vorhandenen Straßen entstand. Gewässer, Grünflächen, historische Bausubstanz und öffentliche Nutzungen wurden dem neuen Verkehrssystem angepasst.

Die Tiefgarage war selbst politisch umstritten

Ein zentraler Baustein dieses Systems war die damalige Hertie-Tiefgarage, die heute als CCO-Tiefgarage bekannt ist.

Ihre Entstehung war keineswegs eine beiläufige Verwaltungsentscheidung. Am 27. September 1965 debattierte der Stadtrat rund anderthalb Stunden, teilweise ausgesprochen hitzig, über das Projekt. Vor gut besetzten Zuschauerreihen und anhand von Planskizzen stimmte schließlich eine deutliche Mehrheit für den Bau unter der neuen Straße „Am Stadtmuseum".

Umstritten war insbesondere die Zufahrt zwischen Stadtmuseum und Landesbrandkasse. Sie erforderte den Eingriff in das Museumsgrundstück, den Abriss der Veranda und Baumfällungen. Zwei Ratsmitglieder stimmten gegen das Projekt, drei enthielten sich.

Die Verwaltung begründete die Eile auch damit, dass Tiefgarage, Bahnhochlegung und Osttangente voneinander abhängig waren. Würde die Garage nicht rechtzeitig beschlossen, drohte der Zeitplan des gesamten Verkehrssystems aus dem Takt zu geraten.

Ein „Auto-Bunker" im Grundwasser

Technisch war die Garage von Beginn an anspruchsvoll.

Dass die Baugrube ins Grundwasser reichen würde, war grundsätzlich bekannt. Nach Probebohrungen rechneten die Verantwortlichen damit, etwa ab 3,50 Metern Tiefe darauf zu stoßen.

Doch bereits im März 1966 zeigte sich, dass diese Annahme nicht stimmte: Schon bei ungefähr 2,50 Metern drang Grundwasser in die Baugrube ein. Die NWZ überschrieb ihren Bericht am 9. März entsprechend mit „Die Grundwasser-Experten verkalkulierten sich". Ein System aus Pumpen und Rohrleitungen musste früher als vorgesehen eingesetzt werden.

Die Dimension war erheblich: 26 Brunnen förderten zusammen rund 180 Kubikmeter Wasser pro Stunde in die Haaren, um die Baugrube trocken zu halten. Der später ungefähr sieben Meter tief reichende Garagenkörper lag damit zu großen Teilen im Grundwasser.

Gegen das Wasser erhielt die Konstruktion unter anderem eine Bitumenabdichtung und eine rund 70 Zentimeter starke Betonsohle. Und die Pumpen verschwanden mit der Fertigstellung nicht aus der Rechnung: Noch im ersten Betriebsjahr wurden die Stromkosten der Grundwasserpumpen neben Beleuchtung und Klimaanlage ausdrücklich als erhebliche laufende Belastung genannt.

Trotz der Schwierigkeiten wurde ausgesprochen schnell gebaut. Die wesentlichen Arbeiten begannen Anfang 1966; am 28. Oktober 1966 öffnete die Garage. Die Zeitung sprach von neun Monaten Bauzeit und Baukosten von rund 6,5 Millionen D-Mark.

Mehr Asphalt brachte ein weiteres Wasserproblem

Die Wasserproblematik beschränkte sich nicht auf das Grundwasser unter der Tiefgarage.

Ein Artikel vom 19. September 1967 beschreibt eine weitere Folge der großflächigen Umgestaltung. Der alte Kanal in der Heiligengeiststraße hatte zuvor das Oberflächenwasser vom Pferdemarkt in die Haaren abgeleitet. Schon vor dem Umbau war seine Kapazität knapp bemessen: Bei hohem Wasserstand waren erste Rückstauerscheinungen beobachtet worden.

Nach dem Umbau verschärfte sich das Problem. Die wesentlich größeren asphaltierten und gepflasterten Flächen erzeugten deutlich mehr Oberflächenabfluss als zuvor.

Eigentlich sollte deshalb ein neuer Ableitungskanal entlang der Osttangente entstehen. Dort war jedoch wegen der Tunnel- und Tiefgaragenanlagen kein Platz mehr. Die Planer mussten wieder auf die Heiligengeiststraße ausweichen. Der alte Kanal wurde ausgebaut und durch einen neuen mit doppeltem Durchmesser ersetzt.

Damit entstand eine bemerkenswerte Kettenreaktion:

Mehr Verkehrsfläche bedeutete mehr Versiegelung. Mehr Versiegelung erzeugte mehr Oberflächenwasser. Tiefgarage und Tunnel wiederum blockierten den eigentlich vorgesehenen Weg für den neuen Kanal. Also musste an anderer Stelle erneut gebaut werden.

Die Verkehrsanlage war damit längst kein reines Straßenprojekt mehr. Sie griff in Grundwasser, Gewässerführung und Stadtentwässerung ein.

Selbst die Orientierung musste nachgerüstet werden

Auch die enorme Größe des neuen Verkehrssystems hatte Folgen.

Schon während der Eröffnung einzelner Abschnitte mussten sich Autofahrer an mehrere Fahrspuren, Ampeln, Abbiegebereiche und neue Fahrbeziehungen gewöhnen. 1969 – zwei Jahre nach der offiziellen Fertigstellung der Osttangente – investierte die Stadt nochmals erheblich in ein neues Orientierungssystem.

Auf Osttangente, Wallring und den großen innerstädtischen Kreuzungen wurden drei unterschiedliche Arten neuer Beschilderung aufgebaut: Hinweise auf Parkhäuser und Tiefgarage, beleuchtete Richtungsanzeigen zu Autobahn und Fernstraßen sowie bis zu zehn Quadratmeter große Vorwegweiser. Sie sollten die Verkehrsströme bereits vor den Kreuzungen in die richtigen Fahrspuren „sortieren".

Auch das gehört zur Geschichte des „leistungsfähigen" Pferdemarkts: Seine Leistungsfähigkeit beruhte nicht allein auf einer großzügigen Geometrie. Sie erforderte Ampeln, zahlreiche Fahrspuren, Tunnel und schließlich ein eigenes großformatiges Orientierungssystem.

Die autogerechte Stadt schuf zugleich die Fußgängerzone

Dabei wäre es zu einfach, diese Epoche nur als „Auto gegen Fußgänger" zu beschreiben.

Die Planer wollten durchaus eine attraktive Innenstadt und eine große Fußgängerzone.

Das Konzept lautete vielmehr: Der Autoverkehr sollte auf leistungsfähigen Straßen um die Innenstadt herumgeführt werden, über Zufahrten möglichst nahe an das Zentrum gelangen und dort in Tiefgaragen oder Parkhäusern abgestellt werden. Innerhalb dieses Rings konnte dann ein weitgehend vom Autoverkehr befreiter Einkaufsbereich entstehen.

Die Fußgängerzone und die autogerechte Stadt waren deshalb zunächst zwei Seiten desselben Planungskonzepts.

Die Straßen um die Innenstadt sollten besonders leistungsfähig sein, gerade damit die Einkaufsstraßen im Inneren vom Verkehr entlastet werden konnten.

Die Konsequenz war allerdings, dass sich der Flächenverbrauch an den Rand dieses Fußgängerbereiches verlagerte.

Und schon wenige Jahre später war Oldenburg noch nicht „fertig"

Mit Pferdemarkt und Osttangente endete die Vorstellung einer autogerechten Stadt keineswegs.

Der Generalverkehrsplan entwickelte sie weiter. Schon 1968 sollte ein neues Verkehrsnetz untersucht werden, das nach damaliger Vorstellung auch in 20 oder 30 Jahren der weiter zunehmenden Motorisierung genügen sollte. Der Gutachter rechnete unter anderem mit mindestens elf Prozent Bevölkerungswachstum und einer Verdoppelung der Motorisierung.

Das vielleicht eindrucksvollste Beispiel für die daraus resultierenden Vorstellungen ist der Bebauungsplan 164 Anfang der 1970er Jahre.

Bebauungsplan 164: Eine Hochbrücke bis fast ans Schloss

Ausgangspunkt war ein reales Problem. Die beweglichen Brücken über den Küstenkanal begrenzten die Verbindung zwischen Osternburg und der Innenstadt. Eine feste Hochbrücke sollte deshalb eine leistungsfähige Verbindung schaffen.

Doch die Brücke war nur der Anfang.

Die Straße sollte in der Nähe des Schlosses in den Ringverkehr einmünden. Dafür wären Teile des Elisabeth-Anna-Palais und ein weiterer Streifen des Schlossgartens den Verkehrsflächen geopfert worden.

Zwischen Schloss, Damm, Schlossgarten und Schlosswall sollte eine große Verkehrsdrehscheibe entstehen. Von dort wäre der Verkehr über einen entsprechend leistungsfähigen innerstädtischen Ring weitergeführt worden.

Es wäre deshalb ungenau, von einer durchgängigen aufgeständerten Autobahn bis ins Zentrum zu sprechen. Die Brücke selbst wäre aufgrund der notwendigen Durchfahrtshöhe eine Hochbrücke gewesen; anschließend hätte sich die Verkehrsachse wieder auf Stadtniveau abgesenkt.

In ihrer städtebaulichen Wirkung war die Bezeichnung der Kritiker als „Stadtautobahn" dennoch nachvollziehbar: Mehrspuriger Verkehr wäre aus Osternburg unmittelbar an einen der historisch empfindlichsten Räume Oldenburgs geführt worden.

Auch die damalige Begründung war eindeutig. Seitens der Stadt wurde argumentiert, eine möglichst direkte Erreichbarkeit mit dem Auto sei notwendig, damit das Geschäftszentrum lebensfähig bleibe. Solange die Bedeutung des Autos nicht sinke, müsse die Planung dieser Realität folgen.

„Stadtplanung geht alle an"

Doch Anfang der 1970er Jahre hatte sich die gesellschaftliche Diskussion verändert.

Gegen den Bebauungsplan 164 entstand die Bürgerinitiative „Stadtplanung geht alle an".

Bei einer Aktion im Schlossgarten schlossen sich nach damaliger Berichterstattung rund 300 Oldenburgerinnen und Oldenburger der Initiative an oder trugen sich in Unterstützerlisten ein. Besonders anschaulich machten die Initiatoren die ansonsten abstrakte Planung mit einer mit Stofflappen behängten Leine sichtbar: Sie wurde durch den Schlossgarten und quer über einen besonders wertvollen Teil des Schlossgartenteichs gespannt und markierte die vorgesehene Straßenführung.

Auch eine ursprünglich als Informationsabend gedachte Veranstaltung wurde angesichts des großen Andrangs zu einer kontroversen Diskussion über den Plan.

Dabei wurde zunehmend nicht mehr nur über die konkrete Brücke gestritten, sondern über eine grundsätzliche Frage: Muss jede erwartete Zunahme des Autoverkehrs automatisch zu mehr Straßenraum führen?

Die Stadt ließ schließlich neutrale Gutachter die Einwendungen prüfen. Ein Gutachter stellte im Sommer 1972 bereits die grundsätzliche Frage, ob Straßenverkehr weiterhin unter dem Gesichtspunkt vollständiger „Bedarfsdeckung" betrachtet werden könne.

Im Oktober war die ursprüngliche Planung faktisch am Ende. Die zeitgenössische Presse fasste die Neubewertung mit der Überschrift „Keine Chance für den Bebauungsplan 164" zusammen. Statt einzelner Verkehrslösungen wurde nun eine umfassendere Stadtentwicklungsplanung gefordert.

Der Vorgang ist ein wichtiges Stück Oldenburger Beteiligungsgeschichte. Es wäre zu einfach zu sagen, einige hundert Demonstrierende hätten unmittelbar einen Bebauungsplan „gekippt". Aber der Bürgerprotest sorgte dafür, dass eine bereits weit fortgeschrittene Planung erneut geöffnet, Alternativen diskutiert und externe Gutachter eingeschaltet wurden. Die Maßstäbe der Planung veränderten sich.

Fast 70 Jahre später: Wieder Markt, Verkehr, Rad und Fuß

Heute steht der Pferdemarkt erneut vor einer grundlegenden Neuordnung – und erstaunlicherweise tauchen viele der alten Konflikte wieder auf.

Noch immer ist er Verkehrsknoten. Noch immer muss der Wochenmarkt funktionieren. Wieder geht es um Radfahrende und Fußgänger, um Parkplätze, die Erreichbarkeit der Innenstadt und die Frage, welche Verkehrsströme der Platz aufnehmen soll.

Auch der aktuelle Planungsprozess bindet ausdrücklich Marktkaufleute und Marktbesuchende ein. Mehrere Gesprächsrunden mit den Marktbeschickenden fanden statt; in der späteren Umbauphase sollen deren Bedenken gemeinschaftlich gelöst werden.

Der grundlegende Unterschied liegt jedoch in der planerischen Antwort.

Der beschlossene Rahmenplan Nördliche Innenstadt beschreibt die bestehende Nord-Süd-Achse Heiligengeiststraße/Am Stadtmuseum/Staulinie beziehungsweise Staugraben heute selbst als funktionale und optische Barriere. Mindestens vier Fahrstreifen, breite Straßenräume und dominierendes Parken prägen weite Teile des Gebietes.

Der Pferdemarkt soll deshalb nicht mehr in erster Linie für maximale Kraftfahrzeugleistung optimiert werden. Verkehrsflächen sollen kompakter, Fuß- und Radverbindungen attraktiver, Flächen entsiegelt und begrünt werden. Aus den einzelnen Verkehrsinseln im Osten soll ein zusammenhängender Grünraum entstehen; der westliche Pferdemarkt soll als Markt- und Veranstaltungsfläche gestärkt werden.

Im Fachämterworkshop wurde dieser Perspektivwechsel ungewöhnlich deutlich formuliert: Der Raum solle sich vom Freiraum und seinen Qualitäten her entwickeln; der Verkehr habe sich unterzuordnen.

Das ist nahezu die Umkehrung des Planungsprinzips der 1960er Jahre.

Aber: Der Rahmenplan ist noch keine konkrete Vorplanung

Bei den Visualisierungen des Pferdemarktes entsteht leicht der Eindruck, die zukünftige Gestaltung sei bereits beschlossen und müsse nur noch gebaut werden.

Das stimmt so nicht.

Die Rahmenplanung ist ausdrücklich ein Instrument der informellen Planung und damit von rechtsverbindlichen formellen Planungen wie einem Bebauungsplan zu unterscheiden. Mit ihrem Beschluss werden die Ziele des Sanierungsgebietes verbindlich festgelegt und Grundlagen etwa für die Städtebauförderung geschaffen.

Der Rahmenplan ist aber noch keine konkrete Vorplanung.

Die dargestellten Verkehrsführungen, Straßenquerschnitte, Platzflächen und Grünräume zeigen eine Entwicklungsrichtung. Einzelne Lösungen müssen in den folgenden Planungsphasen technisch untersucht, konkretisiert und gegebenenfalls erneut politisch beschlossen werden.

Das ist keine Nebensächlichkeit. Selbst innerhalb der Rahmenplanung bleiben verkehrstechnische Fragen offen. So wird beispielsweise ausdrücklich festgehalten, dass bestimmte Querungsmöglichkeiten später noch überprüft werden müssen.

Der Rahmenplan ist deshalb weder eine unverbindliche Ideensammlung noch ein bereits ausführungsreifer Bauplan.

Ausgerechnet die alte Tiefgarage wird erneut zum Schlüssel

Besonders anschaulich treffen Vergangenheit und Gegenwart bei der heutigen CCO-Tiefgarage aufeinander.

Das Bauwerk entstand 1966, um Autos möglichst nahe an die neue Fußgänger-Innenstadt heranzuführen. Heute soll seine Sanierung gerade dabei helfen, Autos von der Oberfläche verschwinden zu lassen.

Der Rahmenplan sieht vor, einen großen Teil der ebenerdigen öffentlichen Stellplätze zu verlagern. Die Tiefgarage Am Stadtmuseum könnte nach der Planung künftig bis zu 400 Stellplätze aufnehmen. Zusätzlich sind Stellplätze in einem neuen Gebäude an der südlichen Platzkante vorgesehen.

Dabei ist ausgerechnet das alte Bauwerk inzwischen der mit Abstand teuerste Einzelposten des Vorhabens. Für Sanierung und Reaktivierung der Tiefgarage sowie Fahrbahn- und Tunnelbauwerk werden in der überschlägigen Kostenschätzung zusammen 50 Millionen Euro netto beziehungsweise 59,5 Millionen Euro brutto angesetzt. Ein Teil der Zahlen ist ausdrücklich noch als überschlägige Annahme gekennzeichnet.

Damit schließt sich auf eigentümliche Weise ein Kreis:

Ein Bauwerk, das in neun Monaten für die autogerechte Innenstadt errichtet wurde, dessen Bau schon nach wenigen Metern auf unerwartet hohes Grundwasser traf und das dauerhaft Pumptechnik benötigte, ist rund sechs Jahrzehnte später einer der teuersten Schlüssel dafür, oberirdische Flächen wieder vom Auto zu befreien.

Was sich wiederholt – und was diesmal anders ist

Die Parallelen sind größer, als es zunächst scheint.

Damals wie heute gibt es Konflikte zwischen Verkehr, Wochenmarkt, Radfahrenden und Fußgängern. Damals wie heute wird darüber gestritten, welche Knotenform leistungsfähig genug ist. Damals wie heute spielt die Frage eine Rolle, wo Autos abgestellt werden können. Und damals wie heute hängt die Planung am Pferdemarkt mit vielen benachbarten Straßen und Bauwerken zusammen.

Auch die Verlagerung von Verkehr ist kein neues Prinzip.

In den 1960er Jahren sollte der Autoverkehr aus den engen Innenstadtstraßen auf einen leistungsfähigen inneren Ring und die Osttangente verlagert werden.

Heute soll ein Teil des Durchgangsverkehrs wiederum aus diesem innerstädtischen System auf weiter außen liegende Straßen verlagert werden.

Das eigentliche Prinzip hat sich damit nicht vollständig verändert. Die Grenze dessen, was als geeigneter Ort für Durchgangsverkehr betrachtet wird, hat sich nach außen verschoben.

Grundlegend verändert hat sich dagegen die Hierarchie der Interessen.

Damals wurden Haaren und Stadtgraben verlegt, Bäume gefällt und Menschen in Tunnel geführt, um Verkehrsflächen leistungsfähiger machen zu können.

Heute werden gerade der hohe Versiegelungsgrad, fehlende Grünflächen, lange Querungswege und die Dominanz des Kraftfahrzeugverkehrs als städtebauliche Defizite beschrieben. Aus Verkehrsflächen sollen wieder Markt-, Grün- und Aufenthaltsräume werden.

Stadtplanung ist niemals endgültig

Die Menschen, die Ende der 1960er Jahre über die neue Osttangente fuhren, konnten durchaus glauben, sie sähen das moderne Oldenburg der Zukunft.

Der Pferdemarkt war zur großen Verkehrsdrehscheibe geworden. Unter den Straßen lagen Fußgängertunnel und eine riesige Tiefgarage. Die Bahn fuhr auf einer Hochbrücke. Ampeln und mehrere Fahrspuren verteilten die Autos. Wenige Jahre später musste sogar ein aufwendiges Beschilderungssystem nachgerüstet werden, damit sich die Fahrer in dieser neuen Großstadt-Verkehrslandschaft zurechtfanden.

Gleichzeitig entstand innerhalb dieses leistungsfähigen Straßenrings eine Fußgängerzone.

Es war eine moderne und in sich durchaus nachvollziehbare Antwort auf die Probleme und Prognosen ihrer Zeit.

Und dennoch hielten die Verkehrsfachleute selbst die zentrale Kreiskreuzung nur für ungefähr zehn Jahre für ausreichend.

Wenige Jahre später zeigte die Auseinandersetzung um den Bebauungsplan 164, dass sich bereits das gesellschaftliche Verständnis von Stadt verändert hatte. Bürgerinnen und Bürger wollten nicht mehr selbstverständlich akzeptieren, dass aus jeder prognostizierten Verkehrszunahme ein Anspruch auf noch mehr Straßenraum entstand.

Heute steht Oldenburg wieder vor einer solchen Abwägung.

Der Rahmenplan für die nördliche Innenstadt ist dabei weder die Wiederherstellung eines historischen Pferdemarktes noch schlicht das Gegenteil der autogerechten Stadt. Auch künftig werden dort Autos, Busse, Fahrräder und Fußgänger unterwegs sein. Der Pferdemarkt bleibt ein wichtiger Verkehrsknoten.

Aber die Reihenfolge der Fragen hat sich verändert.

Vor fast 70 Jahren lautete sie sinngemäß:

Wie müssen wir diesen Ort umbauen, damit der zukünftige Autoverkehr hindurchpasst?

Heute lautet sie eher:

Wie soll dieser Ort künftig aussehen – und wie organisieren wir darin den notwendigen Verkehr?

Vielleicht ist genau das die wichtigste Verbindung zwischen beiden Epochen.

Denn der Pferdemarkt zeigt wie kaum ein anderer Ort in Oldenburg, dass Straßen und Plätze keine unveränderlichen Naturgegebenheiten sind. Was heute selbstverständlich erscheint, war irgendwann eine politische und planerische Entscheidung.

Und was heute geplant wird, wird mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls nicht für immer bestehen.

Quellen. Dieser Artikel beruht auf der zeitgenössischen Berichterstattung der Nordwest-Zeitung aus den 1950er- bis 1970er-Jahren, auf Sitzungsprotokollen des Rates und seiner Ausschüsse aus dem Stadtarchiv Oldenburg sowie – für die aktuellen Planungen – auf den öffentlichen Unterlagen aus dem Bürgerinformationssystem der Stadt Oldenburg, insbesondere zum Rahmenplan Nördliche Innenstadt.

Historische Fotos gesucht. Der alte Pferdemarkt-„Kreisel", die Baugrube der Tiefgarage, die Fußgängertunnel oder die Aktion im Schlossgarten: Wer eigene Aufnahmen aus dieser Zeit besitzt und sie für eine Veröffentlichung an dieser Stelle bereitstellen möchte, kann sich gerne per E-Mail an redaktion@politik-vor-ort.de melden – bitte nur Bilder, deren Nutzungsrechte bei Ihnen liegen. Eingesandte Fotos werden selbstverständlich mit Namensnennung veröffentlicht.